10
დეკემბერი, 2019 სამშაბათი
03:50 AM
ანალიზი და მოსაზრება - სხვა
აკაკი ალაგარდაშვილი | 05 ივნისი 2019

საცობი თბილისის სატრანსპორტი პოლიტიკაში

 

 

თბილისში ერთხელ მაინც თუ გიმგზავრიათ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, არასახარბიელო მდგომარეობას მარტივად შენიშნავდით ან იგრძნობდით. მეტრო მთელ თბილისს ვერ ფარავს, სამარშრუტო ტაქსებისა და ავტობუსების დიდი ნაწილი კი თანამედროვე სტანდარტებს ვერ აკმაყოფილებს. ამ ვითარებაში ჩნდება ალტერნატიული ტრანსპორტის საჭიროება, რომელიც სწრაფად და კომფორტულად მიგვიყვანს ქალაქის ნებისმიერ უბანში. ამ, ერთი შეხედვით, არც ისე დაუძლევადი მიზნის მიღწევას თბილისში უკვე წლებია ვერ ვახერხებთ.

 

,,გადმოიწიეთ, კარები დამაკეტინეთ“- ამ ფრაზას ვერ გაიგონებთ ყვითელ ავტობუსებში, რადგან მისი კარი თავად გადაგწევს ნებისმიერ მხარეს, თუ არ გაეცლები. კარის დაკეტვას თუ გადაურჩი, უჰაერობა შეგაწუხებს, თუ ამასაც გაუძელი, შეიძლება დამუხრუჭებისას გადავარდე საქარე მინისკენ, მოკლედ, მეტი დრამატულობის გარეშე რომ ვთქვა, მრავალი ბარიერის გადალახვა გიწევს დანიშნულების ადგილამდე მისაღწევად. 

 

ლურჯ, ახალ ავტობუსებში ზემოთ ნახსენებ ფრაზას კი მოისმენთ, მაგრამ ეგ მხოლოდ იმისთვისაა საკმარისი, რომ რამდენიმე წამით ადამიანად იგრძნოთ თავი, კარი გაუფრთხილებლად მკლავს რომ არ გტეხავთ, სხვა ყველაფერი იგივეა - უჰაერობა, ჭყლეტვა და თანამგზავრთან ყველა მოსახვევში ჩახუტება (მავანნი ამაში პოზიტივს დაინახავდნენ). სამაგიეროდ, ზაფხულში კონდიცირება ირთვება და ჩამოთვლილ პრობლემებთან გამკლავება სიგრილეში გიწევს. 

 

ალბათ შენიშნავდით, თბილისი მუნიციპალური ტრანსპორტის მრავალფეროვნებითა და კომფორტულობით არ გამოირჩევა, ამიტომ თუ ავტობუსით მგზავრობას ერიდები (სრულიად ობიექტური მიზეზების გამო), შეიძლება ყვითელ სამარშრუტო ტაქსიში აღმოჩნდე. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ამ სახეობას ვერ შეხვდებით განვითარებულ მსოფლიოში, რადგან მის ფესვებს საბჭოთა კავშირამდე მივყავართ. რიგის საავტომობილო ქარხნის გამოშვებული ,,რაფის“-ს (РАФ) ისტორია ყვითელმა, მონოპოლიზებულმა ,,ღ“ე-ებმა გააგრძელა. მას ზამთარში არაფერი დაეწუნება ხალხმრავლობას თუ არ ჩავთვლით, თუმცა ზაფხულში , ფაქტობრივად, შეუძლებელია შიგნით გაჩერება , არ/ვერ ჩართული კონდიცირებისა და უსიამოვნო სუნის გამო. 

 

მეტრო ასეთ სატრანსპორტო პირობებში საუკეთესო საშუალებაა გადასაადგილებლად. მისი ისტორია დედაქალაქში უკვე 53 წელს ითვლის და დღემდე შეუჩერებლად ემსახურება თბილისის მოსახლეობას. ის , სამწუხაროდ, მთელ თბილისს ვერ ემსახურება(ამისთვის დამატებით 23 სადგურია საჭირო). ერთი სადგურის დამატებას ასობით მილიონი ლარი სჭირდება, რაც ძალიან  ძვირადღირებული სიამოვნებაა ჩვენი ქვეყნისთვის და, ბუნებრივია, არც რეალისტურად ჩანს. 

 

 

თბილისის მერიას გეზი ავტობუსების ახალი შემადგენლობების დამატებისკენ აქვს აღებული. მათ მატებასთან ერთად, იზრდება საცობებიც, რაც არათუ აგვარებს სატრანსპორტო პრობლემას, არამედ პირიქით. სტრატეგია, რომელიც, ფაქტია, არ მუშაობს, მრავალი წელია, არ იცვლება.

 

ტრამვაი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ის სახეობაა, რომელსაც ძალიან ეფექტურად იყენებენ ევროპის მრავალ ქვეყანაში. იქ, ისევე, როგორც თბილისში, ტრამვაი ერთ დროს გააუქმეს, ისინიც ფიქრობდნენ, რომ ამ სატრანსპორტო საშუალებამ თავისი დრო მოჭამა, მაგრამ მალევე მიხვდნენ, რომ ცდებოდნენ. დღეს მრავალ განვითარებულ ქალაქში, მაგალითად, ბერლინში, პრაღაში, მანჩესტერში, ნახავთ უახლესი მოდელის ტრამვაებს, რომელიც არაჩვეულებრივად ემსახურება ადგილობრივ მოსახლეობას. 

 

ტრამვაიზე აზრი თბილისშიც მალე შეეცვალათ. ამ ქალაქის ყველა მერისგან ალბათ ერთხელ მაინც მოგისმენიათ დაპირებები ტრამვაის აღდგენასთან დაკავშირებით, თუმცა იდეის ხორცშესხმა ხან არჩევნებმა შეაჩერა, ხან ფინანსებმა, ხანაც პოლიტიკური ნების არარსებობამ.  2011 წელს თბილისში საფრანგეთის მთავრობის გრანტით კომპანია ,,სისტრას“ კვლევაც კი ჩატარდა, სადაც დაწვრილებით გაიწერა ტრამვაის სამოძრაო მარშრუტები, თანხები, საზოგადოების განწყობები და ა.შ. მისი შემოყვანა უკვე იგეგმებოდა, თუმცა 2012 წლის არჩევნებმა და ფინანსურმა პრობლემებმა ეს პროცესი შეაჩერა. შემდეგ წლებში გიორგი ნარმანიასგანაც გვესმოდა იგივე დაპირებები. 

 

ახლა 2019 წელია და ტრამვაი ისევ განუხორციელებელ პროექტად რჩება. 

 

 

ტრამვაის თბილისური ისტორია 

 

თბილისის ქუჩებში პირველად ელექტრო ტრამვაის წინაპარი, ცხენების გაწევაზე მომუშავე ე.წ. ,,კონკა“ 1883 წელს გამოჩნდა. ის არც თუ ისე გვიან, 1904 წელს ჩაანაცვლა ელექტრო ტრამვაიმ. პირველი ტრამვაი ვიწროლიანდაგიანი იყო, 1933 წლიდან კი თბილისურ რელსებზე პირველად გაიარა ფართოლიანდაგიანმა ტრამვაიმაც, რომელიც ისნის ჰოსპიტალსა და სამგორის კერამიკის ფაბრიკას ერთმანეთთან  აკავშირებდა. ტრამვაის მარშრუტები ნელ-ნელა იზრდებოდა, ემატებოდა ხაზები და 80-იანი წლების ბოლოს მან მთელი თბილისი მოიცვა. 1989 წლიდან ტრამვაის დასასრულის დასაწყისი დაიწყო, რომელიც 2006 წელს, ბოლო, ნომერი 12 მარშრუტის ტრამვაის გაუქმებით დამთავრდა. ამით ტრამვაის 102-წლიან თბილისურ ისტორიას წერტილი დაესვა. 

 

ტრამვაის უპირატესობები

 

პირველყოვლისა, რასაც ტრამვაის აღდგენის მომხრეებისგან მოისმენთ, ტრამვაის მაღალი გამტარუნარიანობა და ტევადობაა. მის 1 შემადგენლობას შეუძლია იმდენი მგზავრის გადაყვანა, რამდენსაც სხვა ვერცერთი სატრანსპორტო საშუალება ვერ მოახერხებს.  მაგალითად, თანამედროვე ტრამვაის ტიპური, გრძელი შემადგენლობა იტევს 218 მგზავრს. ამ რაოდენობის მგზავრის გადაყვანას ორი ძალიან დიდი ზომის ავტობუსი, ან 145 ავტომობილი სჭირდება. 

 

ამას ემატება ისიც, რომ ტრამვაი არ მოძრაობს სამანქანო გზაზე, მას თავისი ლიანდაგი აქვს და ,შესაბამისად, თავს არიდებს საცობებსა და გადატვირთულ მოძრაობას. ამის გამო ის პიკის საათებშიც ძალიან ეფექტურია, რასაც ავტობუსზე, ან ტროლეიბუსზე ვერ ვიტყოდით.

 

გარდა ამისა, ტრამვაი ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტია. არ მუშაობს საწვავზე და ბუნებრივია, არ აქვს გამონაბოლქვი. იმის გათვალისწინებით, რომ თბილისის ჰაერის დაბინძურების 71% ავტოტრანსპორტის გამონაბოლქვზე მოდის, ეკოლოგიურად სუფთა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის საჭიროება დღის წესრიგში ნამდვილად დგას. 

 

ტრამვაი უსაფრთხოებითაც გამოირჩევა. ის მიმაგრებულია სავალ ზოლზე და იქიდან გადასვლის შანსიც არ არსებობს, მაშინ, როცა სხვა სამარშრუტო საშუალებები ხშირად არღვევენ მოძრაობის წესებს და საფრთხეს უქმნიან მგზავრების ჯანმრთელობას. 

 

 

რაც შეეხება დანახარჯებს, ტრამვაი ავტობუსზე ეკონომიურია. არასამთავრობო ორგანიზაცია ,,თბილისის ტრამვაის“ 2015 წლის კვლევის შედეგად, გაირკვა, რომ ერთ კონკრეტულ მარშრუტზე მოძრავ 11 ავტობუსს ერთი დღის განმავლობაში 1050 ლარის საწვავი სჭირდება. ამავე რაოდენობის ტრამვაის ენერგოდანახარჯი 858 ლარი იქნებოდა, თუმცა, რადგან ტრამვაი ავტობუსზე მეტ მგზავრს იტევს, ამ მარშრუტისთვის 9 ტრამვაი საკმარისი იქნებოდა, დანახარჯი კი 709 ლარს გაუტოლდებოდა. გამოდის, რომ მხოლოდ 1 მარშრუტზე ტრამვაის ამუშავებით ერთი დღის განმავლობაში 341 ლარის დაზოგვაა შესაძლებელი.

 

ერთერთი მთავარი მიზეზი, რის გამოც ტრამვაის აღდგენის ყოველი მცდელობა უშედეგოდ დასრულდა, მისი ძვირადღირებულობაა. როგორც თბილისის საკრებულოს ყოფილი დეპუტატი, ირაკლი აბესაძე ერთ-ერთ ინტერვიუში ამბობს , 2011-2012 წლებშიც ეს ფაქტორი აღმოჩნდა ტრამვაის ბედის გადამწყვეტი. მისი ამუშავება დაახლობით 500 მილიონი ევრო ჯდებოდა, ამ თანხის მობილიზება იმ დროის მერიის ბიუჯეტში ვერ მოხერხდა და პროექტი საწყის ეტაპზე შეჩერდა.    დღესდღეობით თბილისის მერიის ბიუჯეტი დაახლოებით 900 ათასი ლარია, რაც არც ისე იმედისმომცემი ციფრია. თუმცა, უნდა აღინიშნოს, რომ მიუხედავად ასეთი ღირებულებისა, ტრამვაის ექსპლუატაციის ხანგრძლივობა 20-30 წელია, ამ დროის გასვლის შემდეგ,  კაპიტალური შეკეთებით კი ტრამვაი კიდევ 10-15 წელს ძლებს (ეს უკანასკნელი ტრამვაის ღირებულების დაახლოებით მეხუთედი ჯდება). ანუ, ნახევარი მილიარდი ევროთი ლამის ნახევარი საუკუნის გამართული სატრანსპორტო სისტემის ყიდვაა შესაძლებელი. 

 

შედარებისთვის , ლურჯი ავტობუსის ღირებულება, რომელიც ამჟამად მოძრაობს თბილისში, 237 ათასი ევროა, მისი ექპლუატაციის ვადა კი სულ რაღაც 8-10 წელი. 

 

ტრამვაის პერსპექტივა

 

არასამთავრობო ორგანიზაცია ,,თბილისის ტრამვაის“ წევრებსა და ტრანსპორტის სხვა ექპერტებს მიაჩნიათ, რომ ტრამვაის თბილისში საკმაოდ დიდი პერსპექტივა აქვს. მათი აზრით, ის შეიძლება გახდეს თბილისის სატრანსპორტო სივრცის შემავსებელი. ადგილები, სადაც ვერ აღწევს მეტრო და ტრანსპორტის პრობლემაა, შესაძლებელია მოიცვას ტრამვაის სისტემამ. მიუხედავად იმისა, რომ ტრამვაის საწინააღმდეგო აზრებს იშვიათად მოისმენთ, დღეს მთავრობასა და თბილისის მერიაში მასზე, ფაქტობრივად, არ საუბრობენ. ისინი ავტობუსების რაოდენობის ზრდაზე არიან ორიენტირებულნი და სატრანსპორტო პრობლემის გადაჭრის გზას ამაში ხედავენ. თბილისის მოსახლეობის რაოდენობა დღითიდღე იმატებს და ალტერნატიული ტრანსპორტის საჭირობა უფრო აქტუალური ხდება. ალბათ, ყველა გზა მაინც ტრამვაიმდე მიგვიყვანს, მაგრამ საკითხავია, როდის?

 

მომზადებულია საგან "ბეჭდური მედიის პარქტიკუმის" ფარგლებში,

ხელმძღვანელი: ასოცირებული პროფესორი მაია ტორაძე

მასალების გამოყენების პირობები!
კომენტარები

სტატია ნანახია: 219 მომხმარებლის მიერ

პარტნიორები
ღონისძიებების კალენდარი
ინტერაქტივი
ვისთან შეხვედრა გსურთ მულტიმედია ცენტრში?
  • ცნობილ ჟურნალისტთან
  • ცნობილ მწერალთან
  • ცნობილ პოლიტიკოსთან
  • სხვა
10013შეფასებაAjax Loader
მსოფლიო მედია
სიახლეების გამოწერა